Vous souvenez-vous de l’époque où les Nissan Z et GT-R régnaient sur les rues ? Ou quand votre autoroute locale était remplie de L’énergie de l’Altimaet que la plus grande concurrence de Tesla était la Leaf ? Nissan était autrefois une puissance, un véritable acteur du marché de l’automobile qui promettait des voitures et des prêts abordables à tous ceux qui pouvaient signer sur la ligne pointillée. Mais il ne suffit pas d’être accessible, et la marque est aujourd’hui confrontée à une certaine incertitude quant à son avenir, en raison de son passé mouvementé.
Aujourd’hui, nous parlons de la trajectoire troublée de Nissan, de la nouvelle étape du crédit d’impôt pour les VE et de l’UE qui se prépare au vote final sur les droits de douane pour les VE.
Nissan est en difficulté
Nissan se trouve dans une situation difficile. Autrefois pionnière dans le domaine des véhicules électriques grâce à son adorable petite Leaf, l’entreprise se bat aujourd’hui pour s’imposer dans un contexte de crise économique. l’ère post-Carlos Ghosnet, mesdames et messieurs, les choses ne se présentent pas bien.
Parlons d’abord d’argent. Il s’avère que Nissan en produit moins. Beaucoup moins. Bloomberg rapporte que d’une année sur l’autre, le concessionnaire Nissan moyen aux États-Unis a gagné 70 % de moins qu’au premier semestre 2023. Ce chiffre ne devrait pas surprendre outre mesure, étant donné que les bénéfices de la marque ont chuté de 99 % au cours du seul premier trimestre.
Alors, que se passe-t-il exactement chez Nissan pour que les ventes soient absolument anéanties ? C’est compliqué.
Aux États-Unis, les ventes d’hybrides sont en train d’exploser. De nombreux consommateurs ne sont pas prêts à passer au VE à grande échelle, c’est pourquoi des marques comme Toyota et Honda capitalisent sur la possibilité d’offrir aux consommateurs le tremplin que constitue un groupe motopropulseur hybride dans leurs berlines et leurs SUV. Nissan ? Rien.
Ce qui est encore plus frustrant, c’est que Nissan dispose déjà de cette technologie dans son arsenal. Sur son marché domestique, les hybrides e-Power de la société se vendent plutôt bien. Le problème est que Nissan, pour une raison ou une autre, n’a pas encore importé le groupe motopropulseur du Japon sur le marché américain. La marque a prévu de commercialiser des véhicules équipés de systèmes e-Power d’ici à 2026, date à laquelle elle prévoit également de rafraîchir environ 78 % de sa gamme.
La marque a choisi de se lancer tête baissée dans l’électrification, mais elle n’en propose que deux : l’ancienne Leaf et l’Ariya, décente mais pas au top. Malheureusement pour Nissan, les ventes de ces deux modèles ne sont pas très bonnes.
Cela dit, le marché américain est déjà très difficile avec des taux d’intérêt élevés et des prix de véhicules en hausse. Nissan peut-il tenir deux ans de plus sans changer radicalement d’approche ?
Le problème ne se limite pas aux États-Unis. En effet, la moitié du volume global de Nissan provient des États-Unis et de la Chine, et les ventes ne sont pas bonnes dans ces deux pays. En Chine, les ventes ont chuté d’environ 24 %, ce qui n’est pas aussi important qu’aux États-Unis, mais reste préoccupant puisque ce pays représente une grande partie des revenus de Nissan.
La réputation de la marque, autrefois remarquable, ne cesse de se détériorer en Chine, car de plus en plus d’acteurs nationaux ont rendu le marché absolument impitoyable. Des acteurs locaux tels que BYD et Nio dominent actuellement le marché, et même des nouveaux venus comme Xiaomi prennent de l’espace qui pourrait être occupé par Nissan. Mais avec un manque de VE compétitifs et abordables dans sa gamme, la marque se laisse encore plus distancer.
Nissan se trouve à la croisée des chemins. La Chine exige des VE et les consommateurs américains veulent des hybrides (jusqu’à ce que le marché s’oriente davantage vers l’électrification). Le constructeur automobile mise sur ses produits de nouvelle génération pour redresser la barre, mais c’est toujours une bataille difficile pour un constructeur automobile qui s’en est sorti en stagnant pendant si longtemps.
La plus grande inconnue est de savoir si Nissan peut ou non rattraper son retard avant de se faire définitivement distancer.
Les États-Unis ont doublé les dépenses de crédit d’impôt pour les véhicules électriques de 2024 en seulement 4 mois
Le crédit d’impôt pour les véhicules électriques a été une bouée de sauvetage pour les acheteurs de voitures qui auraient autrement écarté les véhicules électriques en raison de leur prix. La modification du crédit d’impôt pour les véhicules électriques cette année a permis de faire connaître les voitures à batterie à un grand nombre de personnes.
Non, sérieusement, les crédits d’impôt pour les véhicules électriques ont fait l’objet de dépenses importantes cette année pour les acheteurs de véhicules électriques. Combien, me direz-vous ? Essayez un énorme montant de 2 milliards de dollars depuis le 1er janvier.
Selon les nouvelles données du Trésor américain, les États-Unis ont doublé les sommes consacrées à ces crédits en l’espace de quatre mois seulement. Cela représente des centaines de milliers d’acheteurs de voitures neuves qui ont bénéficié d’une remise de 3 750 à 7 500 dollars sur leur voiture à batterie (en fonction du véhicule et des revenus de l’acheteur).
L’idée est simple : vous vous présentez chez un concessionnaire, vous choisissez une voiture qui remplit les conditions requises et vous économisez un peu d’argent. Ce n’est pas comme si le marché des VE nageait dans les voitures neuves abordables – le prix moyen d’un VE neuf en début d’année avoisinait les 55 000 $ (22 % de plus que le prix de transaction moyen d’une voiture neuve pendant la même période, selon l’étude NADA). Ajoutez à cela un taux d’intérêt moyen sur les prêts automobiles de près de 7 %, et une réduction de 7 500 $ pourrait signifier la différence entre un paiement mensuel de 810 $ et un paiement mensuel de 935 $. Dans les deux cas, le prix reste élevé, mais au moins, il est moins élevé.
Voici le clou du spectacle : 2 milliards de dollars, cela semble beaucoup pour le marché des VE. C’est vrai. C’est une grande victoire. Toutefois, cette somme ne résout pas les problèmes sous-jacents essentiels à l’adoption des VE, comme l’infrastructure de recharge des VE. Cette infrastructure est soutenue par un financement supplémentaire du contribuable grâce à la loi sur la réduction de l’inflation (Inflation Reduction Act).
Les constructeurs automobiles ne savent pas non plus ce qu’ils doivent en tirer. Avec le refroidissement du marché, nombre d’entre eux reviennent sur leurs précédents objectifs en matière de flotte entièrement électrique, tandis que d’autres promettent d’être « guidés par leurs clients » ou d’adopter une approche « à voies multiples » en matière d’électrification. Alors que les politiciens promettent de supprimer le crédit d’impôt pour les véhicules électriques, les constructeurs ralentissent le rythme. Cela provoquera-t-il un goulot d’étranglement si la demande reprend l’année prochaine comme prévu ?
En résumé, 2 milliards de dollars, c’est beaucoup d’argent, mais cela a fait beaucoup de bien à l’adoption des VE. Mais tant que les acheteurs des marchés ruraux n’auront pas apaisé leurs craintes face à des problèmes tels que l’angoisse de la recharge et que les coûts initiaux ne seront pas comparables à ceux des voitures à essence, le marché des VE continuera à connaître des ralentissements de croissance en cours de route.
L’Europe aurait suffisamment de soutien pour aller de l’avant avec les droits de douane chinois sur les VE
L’Union européenne va voter sur l’adoption ou non de droits de douane massifs sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Malgré le conflit entre certains constructeurs automobiles et des représentants de l’UE au sujet des répercussions potentielles de ces droits de douane élevés, la situation se dégrade pour la Chine et les constructeurs automobiles nationaux qui utilisent les produits chinois pour fabriquer leurs propres voitures.
Si l’UE vote en faveur de l’adoption de ces droits de douane – et des rapports indiquent que l’UE pense qu’elle l’a fait -, la situation risque d’être très difficile pour la Chine et les constructeurs automobiles nationaux. a obtenu suffisamment de voix les entreprises concernées pourraient se voir imposer des droits de douane allant jusqu’à 45 % sur les véhicules électriques nouvellement importés et construits en Chine.
De Reuters:
La Commission européenne, qui mène une enquête anti-subventions sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, a soumis sa proposition de droits de douane définitifs aux 27 États membres de l’UE pour un vote prévu vendredi.
Ce soutien constitue un coup de pouce important pour Bruxelles, qui poursuit l’une de ses plus vastes affaires commerciales. Le vote de l’Allemagne, première économie de la région et principal producteur de voitures, n’est pas encore connu.
Selon les règles de l’UE, la Commission peut imposer des droits de douane pour les cinq prochaines années, à moins qu’une majorité qualifiée de 15 pays de l’UE représentant 65 % de la population de l’UE ne vote contre le plan.
La France, la Grèce, l’Italie et la Pologne voteront en faveur du plan, ont déclaré à Reuters des fonctionnaires et des sources dans ces pays. Ensemble, ils représentent 39 % de la population de l’UE.
Au cas où vous ne penseriez pas que le problème se pose déjà pour l’Europe, la Commission européenne a publié quelques chiffres pour appuyer ses efforts. En 2020, les VE fabriqués en Chine ne représentaient que 3,5 % de l’ensemble du marché européen. À la fin du deuxième trimestre 2024, ce chiffre était passé à 27,2 % pour l’ensemble des constructeurs automobiles.
La Chine a précédemment démenti les rumeurs selon lesquelles elle avait un problème de surcapacité de production, certains constructeurs automobiles qualifiant cette notion de « faux concept ». Le rapport de la Commission raconte une autre histoire. En fait, les rapports accusent la Chine d’avoir une capacité de production excédentaire de 3 millions de VE par an – pour être clair, cela signifie des véhicules qui devraient être exportés parce qu’ils dépassent la demande du marché intérieur (qui est déjà extrêmement fort).
D’autres pays ont déjà imposé des droits de douane protectionnistes à la Chine. Les États-Unis ne se contentent pas d’exempter les véhicules équipés de batteries d’origine chinoise du crédit d’impôt de 7 500 dollars pour les véhicules électriques : ils imposent également des droits de douane de 100 % sur tous les véhicules électriques construits en Chine. Le Canada a emboîté le pas peu de temps après en imposant des droits de douane similaires.
Qu’est-ce qui va sauver Nissan ?
Nissan a été l’un de mes premiers coups de cœur. Enfant, je rêvais de posséder une 240SX, et quand j’ai réalisé ce rêve, j’étais aux anges. Rêvez plus grand, pourquoi pas une GT-R ? Les modèles actuels sont cool et tout, mais quelque chose en moi a attiré mon attention sur les plateformes R32, R33 et R34 (comme la plupart des passionnés). Je pense que la nouvelle Z est génialeMais avec une multitude de chevauchements par rapport aux générations précédentes – ce qui revient à dire qu’il s’agit d’une voiture de collection -, elle ne semble pas valoir la majoration demandée par les concessionnaires.
Que s’est-il donc passé ?
Si l’on met de côté l’intérêt pour les passionnés, Nissan a toujours fait de très bonnes offres pour le commun des mortels. Beaucoup de berlines, quelques crossovers et beaucoup de choses entre les deux. Mais les choses semblent… figées. Et les chiffres de vente le reflètent clairement. Nissan a besoin d’une victoire.
