Le saviez-vous ? La voiture électrique était un succès urbain en 1900

Au tournant du XX^e siècle, la voiture électrique dominait largement l’automobile thermique. Les flottes de taxis silencieux se multipliaient dans les grandes villes, tandis que des bolides électriques pulvérisaient les records de vitesse. L’histoire de ces débuts prometteurs montre que la mobilité propre n’est pas une innovation récente, mais le fruit d’un savoir-faire industriel vieux de plus de 180 ans.

La quête fragile du stockage électrique

L’épopée de l’automobile électrique commence bien avant l’invention du moteur à explosion. Elle repose sur une succession de trouvailles techniques qui, pendant cinquante ans, transforment une curiosité de laboratoire en moyen de transport viable. Le vrai défi n’est pas le moteur, mais la capacité à emporter l’énergie nécessaire au mouvement.

Premières expérimentations et piles jetables

Dès les années 1830, l’idée de se déplacer grâce à l’électricité captive les inventeurs. L’Écossais Robert Anderson conçoit alors une lourde calèche mue par des piles non rechargeables. Quelques années plus tard, en 1834, l’Américain Thomas Davenport crée le premier moteur électrique à courant continu capable d’animer un petit véhicule sur rails. Ces prototypes restent pourtant cantonnés à des essais sans avenir. Ils dépendent de piles primaires, qu’il faut jeter une fois vides. L’absence de batterie rechargeable interdit toute utilisation pratique au-delà de la démonstration technique.

Gaston Planté et la batterie rechargeable

Le verrou technologique saute en 1859 avec l’invention capitale du physicien français Gaston Planté. Il met au point le premier accumulateur au plomb-acide, capable de se recharger après usage. Cette batterie fournit un courant régulier, bien que sa capacité reste modeste. Il faut attendre les travaux de Camille Faure, qui dépose en 1881 un brevet pour une batterie au plomb à la structure améliorée, pour multiplier la densité énergétique. La propulsion électrique devient alors envisageable pour de vraies automobiles. La même année, l’Exposition internationale d’électricité de Paris donne un premier coup de projecteur à cette avancée. L’inventeur Gustave Trouvé y présente un tricycle électrique fonctionnel, prouvant que la route peut désormais accueillir des véhicules sans chevaux ni fumée.

La course à la puissance et les records fondateurs

À la fin du XIX^e siècle, la voiture électrique ne cherche plus seulement à rouler ; elle veut aller plus vite que les autres. Le confort de conduite et la réactivité immédiate du moteur électrique font merveille face aux mécaniques thermiques, encore primitives et sujettes aux vibrations. Les pistes deviennent le terrain d’une compétition acharnée pour repousser les limites de la vitesse.

Le duel franco-belge des pionniers de la vitesse

La rivalité mythique qui anime l’époque met aux prises le comte Gaston de Chasseloup-Laubat et le Belge Camille Jenatzy. Tous deux perfectionnent sans cesse leurs véhicules électriques pour arracher des records. Le comte, au volant de sa Jeantaud Duc, atteint 63 km/h en 1898, une performance jugée sidérante par les témoins. Mais Jenatzy ne tarde pas à répliquer. Les duels s’enchaînent à Achères sur une route rectiligne, sous les yeux d’une foule fascinée par cette débauche de technologie et d’audace.

La « Jamais Contente » : une torpille de 100 km/h

Le 29 avril 1899, Camille Jenatzy inscrit son nom dans l’histoire. À bord d’un engin en forme de torpille carrossé en Partinium, un alliage léger d’aluminium, il bat tous les records. Sa « Jamais Contente », équipée de deux moteurs électriques développant 68 chevaux au total, file à 105,88 km/h.

« Le franchissement inédit du mur des 100 km/h fait l’effet d’un coup de tonnerre »
La presse de l’époque

Le record mondial tiendra trois ans, ce qui confirme alors la domination de la technologie électrique pour les pointes de vitesse.

L’électrique au quotidien : la ville silencieuse

La performance brute n’est pas la seule carte maîtresse de la voiture électrique. Son silence, sa propreté et sa simplicité d’usage en font une alliée idéale de la mobilité urbaine. Alors que les centres-villes croulent sous le crottin de cheval et que les premières fumées noires apparaissent, les citadins fortunés se tournent vers cette solution élégante.

L’invasion des taxis propres dans les métropoles

Au tournant du XX^e siècle, New York voit circuler plus de 2 000 taxis électriques, opérés par la Electric Vehicle Company. Ces Electrobats, conçus par Henry Morris et Pedro Salom, offrent un service propre et standardisé. Paris n’est pas en reste : l’administration des Postes utilise déjà des voitures Mildé dès 1901 pour la livraison du courrier. Des stations de recharge publiques, où l’on paye par jetons, commencent à apparaître dans les rues. Cette infrastructure précoce répond à un marché en pleine croissance. En 1900, aux États-Unis, la voiture électrique représente 38 % du marché automobile, contre seulement 22 % pour l’essence. La domination est écrasante.

Une technologie plébiscitée par les citadins

Le succès repose sur des atouts très concrets. Pour démarrer une voiture à essence, le conducteur doit encore se battre avec la redoutable manivelle, avec le risque bien réel d’un retour brutal. L’électrique, elle, se lance sans effort, d’une simple pression. Cela lui vaut les faveurs de la haute société, et notamment des femmes, pour qui la conduite gagne en autonomie et en sécurité. Avec son roulement feutré et l’absence d’odeur, elle devient le véhicule idéal pour les trajets mondains et les tournées professionnelles en ville.

L’effondrement du mythe électrique

Alors que la voiture électrique semble avoir trouvé sa place, une suite d’innovations et de changements économiques va la faire disparaître rapidement. En l’espace d’une décennie, la reine des villes devient une pièce de musée, remplacée par le moteur à combustion interne.

Le pétrole abondant et la chaîne de montage

Le premier coup dur vient de Henry Ford. En 1908, le lancement de la Ford T démocratise l’automobile grâce à la production à la chaîne. Son prix défie toute concurrence : une électrique reste un produit artisanal coûteux, réservé à une élite. Dans le même temps, la découverte de vastes gisements pétroliers au Texas fait chuter le cours de l’essence. Le litre de carburant devient beaucoup moins cher que l’entretien et le remplacement d’un lourd accumulateur au plomb. Enfin, le développement des routes interurbaines crée un besoin d’autonomie que les batteries de l’époque ne peuvent satisfaire. L’Amérique veut sillonner son territoire, et l’essence le lui permet.

Le démarreur électrique : la fin de la galère de la manivelle

Le coup de grâce vient du camp thermique lui-même, en adoptant un composant électrique. En 1912, Charles Kettering met au point le démarreur électrique Delco, aussitôt installé en série sur les Cadillac. Cette innovation supprime purement et simplement le principal défaut des voitures à essence : la dangereuse et rebutante manivelle. À partir de ce moment, le moteur thermique réunit tous les avantages pratiques : il est bon marché, il peut parcourir de longues distances et il démarre sans effort. Les ventes de voitures électriques s’effondrent. En 1920, elles ont quasiment disparu des routes, entamant un long silence qui durera jusqu’à l’aube du XXI^e siècle.