Le paquet automobile européen fragilise l’ambition 100 % électrique

La Commission européenne a annoncé le 16 décembre 2025 qu’elle renonce à l’interdiction totale de vente de véhicules thermiques en 2035. L’objectif de 90 % de véhicules zéro émission remplace désormais le 100 %, ouvrant une voie dite « pragmatique » aux moteurs à combustion et aux hybrides. Cette inflexion suscite l’espoir d’une partie des constructeurs et la colère d’organisations environnementales, qui dénoncent un net recul climatique.

À retenir

• 90 % : un quota laissant 10 % de moteurs thermiques ou hybrides après 2035.
• Compensation par e‑fuels, biocarburants et acier bas carbone pour les 10 % restants.
• « Banking and borrowing » : possibilité de lisser les réductions de CO₂ entre 2030 et 2032.
• Avere‑France et Greenpeace dénoncent une baisse d’ambition climatique.
• La France défend un équilibre entre climat et souveraineté industrielle.

Le compromis du paquet automobile européen traduit la volonté de rendre la transition plus gérable, tout en préservant la compétitivité industrielle. Pour la France, la réforme ouvre un terrain d’intervention via le futur Industrial Accelerator Act et l’accent sur les contenus locaux. L’impact sur les prix des véhicules, les réseaux de recharge et la souveraineté de l’Europe reste toutefois au cœur d’un débat tendu entre États membres, constructeurs et ONG.

Un compromis qui change la donne

La Commission a révisé le règlement CO₂, passant d’une interdiction pure et simple à un quota de 90 % de véhicules zéro émission d’ici 2035. Cette mesure vise à stabiliser la filière en préservant une petite proportion de moteurs à combustion interne, d’hybrides rechargeables et de PHEV. Elle est présentée comme un ajustement réaliste face aux contraintes technologiques, à la pression sociale sur le pouvoir d’achat et à la concurrence internationale.

Pourquoi 90 % : le contexte et la logique

Les données arrêtées au 30 juin 2025 montrent que les véhicules 100 % électriques ne représentent qu’environ 15 % des ventes neuves en Europe. Les constructeurs redoutent un décrochage économique si l’objectif initial reste inchangé et hors d’atteinte. Pour Bruxelles, le compromis doit offrir un délai supplémentaire et une flexibilité accrue afin de développer des technologies alternatives tout en évitant une rupture brutale sur le marché de l’emploi.

Les nouveaux leviers de compensation

Les 10 % de véhicules non zéro émission devront compenser leurs rejets par l’usage d’e‑fuels, de biocarburants durables ou d’acier bas carbone produit localement. Ce mécanisme vise à empêcher que les derniers moteurs thermiques deviennent un frein à la décarbonation globale du secteur. En parallèle, un système de banking and borrowing permet aux constructeurs de lisser leurs performances sur trois ans, faisant passer la pression sur la cible intermédiaire de 2030 de 50 % à 40 % de réduction d’émissions par rapport à 2021.

Calendrier et prochaines étapes

Les négociations se poursuivent jusqu’en janvier 2026, date à laquelle un texte final devra être adopté par le Parlement européen et le Conseil. La France prévoit de soutenir le contenu local via l’Industrial Accelerator Act, afin de renforcer la chaîne de valeur des batteries et des véhicules électriques sur le territoire européen. Les constructeurs devront, d’ici là, ajuster leurs plans d’investissements, leurs gammes de produits et leurs capacités industrielles.

Les voix qui se lèvent : entre pragmatisme et colère

Les réactions à la réforme oscillent entre reconnaissance pour un certain réalisme industriel et inquiétude face à un relâchement de l’effort climatique. Les enjeux sont majeurs pour la trajectoire de neutralité carbone et pour la place de l’industrie européenne face à ses rivales américaine et chinoise.

Les constructeurs et le calcul économique

Le groupe Volkswagen décrit la proposition comme « économiquement saine ». Il salue la cible de 90 % d’électrification, qui lui laisse une marge de manœuvre sur les véhicules thermiques et les hybrides haut de gamme. Le constructeur met aussi en avant la possibilité d’investir davantage dans les véhicules de moins de 4,20 mètres, un segment considéré comme stratégique pour l’Europe.

Renault insiste de son côté sur l’accent mis par Bruxelles sur les petites voitures électriques. Le groupe y voit un signal en faveur de modèles plus accessibles, capables de s’aligner sur l’offensive commerciale des marques chinoises sans sacrifier la production en France et en Europe.

L’indignation des ONG et la pression chinoise

Greenpeace dénonce la décision comme un « cadeau de Noël » aux constructeurs chinois, qui conservent leur avance dans les technologies électriques et hybrides. L’Avere‑France estime, de son côté, que ce revirement au « pire moment possible » fragilise les dizaines de milliards déjà investis dans les gigafactories, les infrastructures de recharge (IRVE) et les filières de recyclage. Selon l’association, cette ambiguïté réglementaire pourrait offrir un avantage compétitif durable aux groupes chinois sur le marché européen.

L’appel d’Avere-France et la souveraineté industrielle

L’association appelle le gouvernement français à défendre l’ambition du 100 % électrique lors des débats au Parlement et au Conseil. Elle insiste sur la nécessité d’une visibilité à long terme pour sécuriser les investissements en France et éviter une dépendance accrue vis‑à‑vis des importations asiatiques. Pour l’Avere‑France, la crédibilité de la stratégie européenne de souveraineté industrielle se joue, en grande partie, sur la clarté du cap fixé après 2035.

Des défis pratiques pour la mobilité durable

Au‑delà des arbitrages politiques, le passage à l’électrification soulève des enjeux concrets de coût, d’infrastructure et de qualité de vie. Les acteurs publics et privés cherchent à concilier véhicules abordables, réseau de bornes fiable et maîtrise de la facture énergétique des ménages.

Coût et démocratisation des véhicules électriques

Les modèles électriques intermédiaires restent positionnés entre 40 000 et 60 000 €. La Commission encourage donc le développement du segment des petits véhicules abordables, avec un objectif de prix inférieur aux 25 000 € pour les entrées de gamme. L’enjeu est de rendre la mobilité bas carbone accessible aux classes moyennes françaises et européennes, sans dépendre exclusivement des importations asiatiques.

Infrastructures de recharge et réseaux électriques

Le ACEA, qui représente l’industrie automobile européenne, insiste sur l’urgence d’accélérer le déploiement des bornes et de renforcer les réseaux. Les goulets d’étranglement dans les centres urbains, les zones périurbaines et les territoires ruraux doivent être résolus pour soutenir une adoption massive des véhicules électriques. Sans infrastructure de recharge robuste, les objectifs de décarbonation du transport routier risquent de rester théoriques.

La stratégie IAA et le contenu local

L’Industrial Accelerator Act doit favoriser la production locale de batteries, de composants électroniques et de pièces automobiles, afin de limiter la dépendance vis‑à‑vis de la Chine. Cette initiative s’inscrit dans un cadre plus large de sécurité économique et de durabilité, avec une préférence européenne pour les projets créateurs d’emplois et de valeur ajoutée sur le continent.

Ce compromis marque une nouvelle étape dans la stratégie de transition énergétique de l’Europe, où l’équilibre entre ambition climatique, compétitivité industrielle et accessibilité reste au centre de la discussion. Les prochains mois diront si ce cadre assoupli permet d’accélérer les investissements, ou s’il dilue au contraire le signal envoyé au marché en faveur du 100 % électrique.