L’UE veut assouplir l’interdiction des voitures thermiques pour 2035

L’Union européenne pourrait assouplir son interdiction des voitures thermiques neuves en 2035, sous la pression des constructeurs allemands et d’un marché électrique en panne de vitesse. Alors que Friedrich Merz et les géants de l’automobile réclament une « réglementation flexible », 150 entreprises du secteur électrique appellent Bruxelles à maintenir le cap pour éviter un retard face à la Chine et aux États-Unis. La Commission européenne a déjà annoncé un réexamen anticipé des règles, révélant les tensions entre ambition climatique et réalité industrielle.

À retenir

• L’interdiction des voitures thermiques neuves en 2035 a été adoptée par l’UE en 2022 pour accélérer la transition vers l’électrique.
• Friedrich Merz (chancelier allemand) et des constructeurs comme Volkswagen, BMW ou Stellantis demandent une clause de revoyure annuelle, jugeant l’échéance « irréaliste ».
• 150 entreprises (dont Volvo, Verkor, Samsung) alertent sur les risques de perte de compétitivité face à la Chine si l’UE recule.
• Ursula von der Leyen a promis un réexamen anticipé des règles dès 2025, initialement prévu pour 2026.
• Les ventes de véhicules électriques stagnent en Europe (7,7 % des immatriculations en 2024), loin de l’objectif de 100 % en 2035.
• Volkswagen prépare des modèles électriques à 25 000 € pour 2026, mais l’industrie craint un choc économique sans ajustements.

2035 : l’échéance contestée de l’interdiction des thermiques en Europe

Une décision climatique sous tension industrielle

En octobre 2022, l’Union européenne a acté l’interdiction des ventes de voitures et utilitaires légers neufs équipés de moteurs thermiques (essence, diesel, hybrides non rechargeables) à partir de 2035. Cette mesure, intégrée au paquet climat Fit for 55, vise une réduction de 55 % des émissions de CO₂ d’ici 2030 par rapport à 1990, avec un objectif de neutralité carbone en 2050. Concrètement, seuls les véhicules 100 % électriques ou à hydrogène pourront être commercialisés après cette date.

Pourtant, deux ans après son adoption, cette réglementation fait face à une opposition croissante. Les constructeurs automobiles, en première ligne, pointent un décalage entre les ambitions politiques et les réalités du marché. En 2024, les voitures électriques ne représentaient que 7,7 % des immatriculations en Europe, contre 11 % en Chine et 8 % aux États-Unis. Oliver Blume, PDG de Volkswagen, a qualifié l’échéance de 2035 d’« inatteignable » lors du salon de l’automobile de Munich en septembre 2024, soulignant que « la transition prendra plus de temps que prévu ».

Les arguments des opposants : coût, liberté et concurrence

Trois critiques majeures émergent contre l’interdiction pure et simple des thermiques :

1. Le pouvoir d’achat : Une voiture électrique coûte en moyenne 30 à 40 % plus cher qu’un modèle thermique équivalent. Malgré les aides publiques (bonus écologique jusqu’à 5 000 € en France), le surcoût reste un frein pour les ménages modestes. Ferdinand Dudenhöffer, économiste spécialisé dans l’automobile, estime que « l’Europe risque de créer une mobilité à deux vitesses, réservant l’électrique aux plus aisés ».
2. Les infrastructures de recharge : L’UE compte 500 000 bornes publiques en 2024, mais il en faudrait 3,4 millions d’ici 2030 pour suivre la demande. Les délais d’installation et les disparités entre pays (l’Allemagne en compte 100 000, la Roumanie 3 000) alimentent les inquiétudes.
3. La dépendance technologique : Les constructeurs allemands, comme BMW ou Mercedes, misent aussi sur les carburants synthétiques (e-fuels) et l’hybride rechargeable pour réduire les émissions sans basculer entièrement vers l’électrique. Friedrich Merz a insisté à Munich sur la nécessité de « ne pas imposer une seule technologie, mais de laisser le marché et l’innovation décider ».

Le contre-argument : l’urgence climatique et les emplois verts

À l’opposé, un collectif de 150 entreprises – dont des équipementiers comme Verkor (batteries), Talga (graphite) ou Orano (recyclage) – a signé une lettre ouverte à Ursula von der Leyen en août 2024 pour défendre le maintien de l’échéance 2035. Leur argument : un recul « enverrait un signal désastreux aux investisseurs » et affaiblirait la filière européenne face à la Chine, qui domine déjà 80 % de la production mondiale de batteries.

Ces acteurs rappellent que 150 000 emplois ont été créés dans l’électromobilité en Europe depuis 2020, avec 60 milliards d’euros investis dans les usines de batteries et les chaînes d’approvisionnement. Polestar (marque électrique de Volvo) et Kia ont même devancé l’UE en annonçant un 100 % électrique dès 2030 pour leurs gammes. Pour eux, « la flexibilité demandée par l’Allemagne équivaudrait à un blanc-seing pour les énergies fossiles ».

L’Allemagne en première ligne : un bras de fer politique et économique

Le poids de l’industrie automobile allemande

L’Allemagne, premier marché automobile européen (2,9 millions de voitures vendues en 2023), concentre les tensions. Le secteur représente 5 % du PIB national et emploie 800 000 personnes, dont 400 000 chez Volkswagen et ses sous-traitants. Or, la transition électrique y est particulièrement difficile :

• Les ventes de véhicules électriques ont chuté de 12 % au premier semestre 2024, après la fin des subventions gouvernementales.
• Stellantis (Peugeot, Opel) a reporté l’électrification de ses usines allemandes, invoquant des coûts énergétiques trop élevés.
• BMW a annoncé un plan de 10 000 suppressions d’emplois d’ici 2026, en partie lié à la réorganisation de sa production.

Dans ce contexte, Friedrich Merz a fait de la flexibilité réglementaire un cheval de bataille. Lors de son discours au salon de Munich, il a proposé une révision annuelle des objectifs, avec des « jokers technologiques » pour les carburants alternatifs. « Nous devons protéger le climat, mais aussi notre prospérité », a-t-il déclaré, évoquant une « situation misérable pour l’économie allemande ».

Les carburants synthétiques, une solution de repli ?

L’Allemagne défend depuis 2022 une exemption pour les e-fuels (carburants neutres en CO₂ produits à partir d’énergies renouvelables). Ces derniers pourraient équiper les moteurs thermiques existants, évitant une rupture brutale pour les conducteurs et les industriels. Cependant, leur production reste énergivore et coûteuse :

Malgré ces limites, Porsche (groupe Volkswagen) a investi 75 millions d’euros dans une usine pilote d’e-fuels au Chili, avec une capacité prévue de 550 millions de litres/an d’ici 2027. Mercedes teste quant à elle des moteurs adaptés à ces carburants, mais leur prix (estimé à 2 €/litre) les réserve pour l’instant aux véhicules haut de gamme.

La réponse des écologistes : un « greenwashing » dangereux

Les ONG environnementales, comme Transport & Environment, dénoncent une stratégie de retardement de l’Allemagne. Elles rappellent que :

• Les e-fuels nécessitent 5 fois plus d’électricité que les batteries pour parcourir la même distance.
• Leur production à grande échelle concurrencerait les énergies renouvelables destinées aux réseaux électriques.
• Leur coût rendrait la mobilité inaccessible pour la majorité des Européens.

Pour Julia Poliscanova, directrice de Transport & Environment, « l’Allemagne utilise les e-fuels comme un alibi pour prolonger l’ère du moteur thermique, alors que la Chine et les États-Unis accélèrent sur l’électrique ».

Bruxelles dans l’œil du cyclone : vers un compromis technologique ?

L’accélération du réexamen par la Commission européenne

Face à la pression, Ursula von der Leyen a annoncé en septembre 2024 un réexamen anticipé des règles sur les voitures thermiques, initialement prévu pour 2026. Cette décision fait suite à une série de rencontres à Bruxelles avec les PDG de Renault (François Provost), Stellantis (John Elkann), BMW (Oliver Zipse) et Mercedes (Ola Källenius).

La présidente de la Commission a promis une réglementation « intelligente, fiable et souple », sans préciser les contours d’un éventuel assouplissement. Deux pistes sont évoquées :

1. Une exemption partielle pour les e-fuels, limitée aux véhicules haut de gamme ou utilitaires.
2. Un système de crédits carbone permettant aux constructeurs de compenser les ventes de thermiques par des investissements dans les énergies vertes.

Les scénarios possibles pour 2035

Trois hypothèses se dessinent pour l’après-2035 en Europe :

1. Le maintien strict de l’interdiction

Si Bruxelles résiste aux pressions, seuls les véhicules 100 % électriques ou à hydrogène seront autorisés. Cela impliquerait :

• Une accélération des aides publiques (bonus, primes à la conversion) pour rendre l’électrique abordable.
• Un plan Marshall pour les bornes, avec un objectif de 1 borne pour 10 véhicules (contre 1 pour 20 aujourd’hui).
• Des sanctions pour les pays en retard, comme la Pologne ou la Hongrie, où les ventes électriques stagnent sous les 2 %.

2. Un report partiel ou des dérogations

Un compromis pourrait autoriser :

• Les hybrides rechargeables (avec une autonomie électrique minimale de 100 km).
• Les véhicules thermiques roulant aux e-fuels, sous conditions de traçabilité.
• Une période transitoire jusqu’en 2040 pour les pays en difficulté.

Ce scénario satisfait l’Allemagne, mais risque de fragmenter le marché unique et de compliquer les chaînes logistiques.

3. Un abandon pur et simple de l’échéance 2035

Improbable, mais pas impossible en cas de crise économique majeure ou de changement politique. Les conséquences seraient :

• Un effondrement des investissements dans les batteries et l’électrique en Europe.
• Un renforcement de la dépendance aux constructeurs chinois (BYD, SAIC) et américains (Tesla).
• Un retard climatique, avec une trajectoire incompatible avec l’Accord de Paris.

Les prochaines étapes clés

Le calendrier politique s’annonce chargé :

• Octobre 2024 : Publication du rapport de la Commission sur l’avancement de la transition électrique.
• Décembre 2024 : Sommet des chefs d’État européens pour valider (ou non) des ajustements.
• 2025 : Lancement des premiers modèles électriques à 25 000 € par Volkswagen (marques VW, Cupra, Skoda).
• 2026 : Échéance initiale du réexamen des règles (avancée à 2025).

Entre-temps, les constructeurs européens devront trancher : accélérer leurs gammes électriques (comme Volvo ou Renault) ou miser sur des technologies hybrides (comme Toyota ou Stellantis). Carlos Tavares, PDG de Stellantis, a résumé le dilemme : « Soit nous suivons la Chine sur l’électrique, soit nous innovons sur d’autres voies. Mais nous n’avons pas le droit à l’erreur. »

Verdict : vers une électrification flexible, mais inévitable

Les atouts de l’Europe face à la concurrence

Malgré les tensions, l’Europe conserve des avantages pour réussir sa transition :

• Un écosystème industriel intégré : Des mines de lithium (Portugal, Finlande) aux usines de batteries (Northvolt en Suède, Verkor en France), la filière se structure.
• Des normes sociales et environnementales strictes : Contrairement à la Chine, les batteries européennes sont produites avec une empreinte carbone 3 fois moindre.
• Un marché captif : Avec 300 millions de véhicules en circulation, le renouvellement du parc offre un potentiel énorme.

Les conditions d’une transition réussie

Pour concilier ambition climatique et réalité industrielle, quatre leviers sont indispensables :

1. Un prix accessible : Objectif 20 000 € pour une citadine électrique d’ici 2027 (contre 30 000 € aujourd’hui).
2. Une recharge ultra-rapide : Généraliser les bornes 350 kW (20 min pour 80 % de charge) sur les axes routiers.
3. Une production locale de batteries : Passer de 10 % à 40 % de la demande européenne couverte d’ici 2030.
4. Une fiscalité incitative : Taxer davantage les thermiques (malus renforcé) et subventionner l’électrique (bonus jusqu’à 10 000 € pour les ménages modestes).

Le rôle clé des constructeurs dans l’équation

Les stratégies des groupes automobiles seront déterminantes. Exemples concrets :

Pour Patrick Hummel, analyste chez UBS, « les constructeurs qui miseront trop sur les technologies de transition (hybrides, e-fuels) risquent de se faire distancer par les pure players électriques. Mais ceux qui ignorent les réalités du marché européen pourraient subir un choc social ».

En définitive, l’issue du bras de fer sur 2035 dépendra de deux facteurs : la capacité de l’Europe à industrialiser une électromobilité abordable, et la volonté politique de résister aux lobbies sans sacrifier la compétitivité. Entre l’urgence climatique et les impératifs économiques, la marge de manœuvre se rétrécit.