Dans les ateliers de l’automobile européenne, l’horizon 2035 s’impose déjà comme une date de bascule entre ambition climatique et continuité industrielle. Les constructeurs ne s’affrontent plus seulement sur l’interdiction du thermique : ils débattent de la survie de toute une filière, de ses emplois et de sa capacité à rester compétitive. Cette réorientation, portée par l’électrification, s’inscrit désormais au cœur d’un rapport de force économique et géopolitique.
À retenir
- 2035 : arrêt de la vente de voitures neuves à essence ou diesel dans l’UE.
- 6,2 % de recul de la production automobile européenne en 2024.
- Plus de 2 millions d’unités perdues entre 2019 et 2024.
- Objectif de 90 % de réduction des émissions de CO2 fixé par la Commission.
- 80 000 suppressions d’emplois annoncées en 2024.
- 150 dirigeants du secteur électrique réclament la fermeté de l’objectif 2035.
- 630 000 emplois menacés d’ici 2035, mais 580 000 nouveaux pourraient apparaître.
- La Chine détient 40 % de la valeur ajoutée de la batterie haute tension.
Quand l’ambition climatique fait face à la réalité industrielle
Depuis 2022, la Commission européenne a déployé, sous la bannière du Pacte vert, un plan qui prévoit la fin des ventes de voitures neuves à combustion d’ici 2035. Le calendrier apparaît pourtant trop resserré pour une industrie dont la production a chuté de 6,2 % en 2024 et qui a perdu plus de 2 millions d’unités entre 2019 et 2024. Ce décrochage rend les constructeurs particulièrement sensibles à la question de la faisabilité économique et sociale de l’objectif.
Le décrochage de la production et la pression sur les fournisseurs
Les usines de la région parisienne, qui produisent à la fois moteurs thermiques et électriques, se heurtent à une demande encore insuffisante pour les véhicules électriques. Le manque de capacités de recharge sur l’ensemble du territoire, l’absence d’infrastructures de recharge rapide suffisantes et le niveau élevé des coûts énergétiques freinent l’adoption d’une flotte exclusivement électrique. Face à une Chine déjà en avance sur la batterie et l’électronique de puissance, l’Europe peine à préserver sa compétitivité.
Le dilemme du calendrier pour la filière batteries
L’engagement de l’industrie à multiplier les investissements dans les batteries, à hauteur de centaines de milliards d’euros, ne se traduit pas encore par des gains de productivité tangibles. Le coût de l’électrification dépasse largement celui de la production thermique, tandis que les retours sur investissement se situent à moyen voire long terme. Le spectre d’un « suicide industriel » apparaît dans un marché où les prix de l’énergie demeurent volatils et où la demande reste fragile.
Les voix des constructeurs et la tension politique
Le PDG de Mercedes‑Benz, Ola Källenius, plaide pour le maintien d’un moteur thermique V12 sur certains modèles de prestige, au nom de la rentabilité comme de l’identité de marque. Le dirigeant conservateur allemand Friedrich Merz dénonce, lui, un alignement trop rigide sur une seule technologie, qu’il juge contraire aux intérêts industriels du pays. Ces prises de position résument une fracture croissante entre objectifs climatiques affichés et contraintes industrielles quotidiennes.
Neutralité technologique : un compromis fragile
Face à la pression des États et des industriels, la Commission a introduit en 2024 une forme de flexibilité, remplaçant l’interdiction pure et simple par un objectif de 90 % de réduction des émissions de CO2 d’ici 2035. Cette nouvelle ligne ouvre la porte aux véhicules hybrides rechargeables, aux biocarburants et aux e‑fuels, sans trancher clairement la place que conservera le moteur thermique après cette date.
Alternatives au tout‑électrique
Les constructeurs européens misent sur une approche dite de neutralité technologique, afin d’éviter une dépendance exclusive à la batterie haute tension. Les hybrides rechargeables et les véhicules à prolongateurs d’autonomie offrent des compromis crédibles en matière d’émissions tout en maintenant une autonomie rassurante pour les conducteurs. Les carburants synthétiques sont, eux, présentés comme un levier pour réduire les émissions en s’appuyant sur les infrastructures existantes, des raffineries aux stations‑service.
Pressions économiques et sociales
Les 80 000 suppressions d’emplois annoncées dans la filière en 2024 rappellent que la transition ne se joue pas seulement sur le terrain technologique. Le passage à la production électrique nécessite jusqu’à 60 % moins de main‑d’œuvre pour l’assemblage, ce qui pose un défi social majeur aux États membres. Les syndicats et les organisations professionnelles réclament des plans de reconversion massifs, des formations qualifiantes et des garanties pour éviter une dégradation durable du tissu industriel.
La position des États et la légitimité de la règle
L’Allemagne, l’Italie, la Pologne et la Slovaquie défendent activement la neutralité technologique, mettant en avant les risques de perte de compétitivité si la mutation vers l’électrique est menée trop brutalement. À l’inverse, la France, les pays nordiques et l’Espagne restent fermes, estimant qu’un compromis trop large retarderait les investissements indispensables dans les batteries et l’infrastructure de recharge. Dans ce contexte, Manfred Weber, leader du PPE, réaffirme que la trajectoire reste contraignante.
« L’interdiction du thermique n’est plus sur la table, mais l’objectif de 90 % reste indispensable. »
déclare Manfred Weber, président du PPE au Parlement européen
Le choc économique d’un assouplissement
La plupart des dirigeants de la filière automobile, dont Volvo et Polestar, ont signé en 2025 une lettre ouverte demandant à la Commission de maintenir l’objectif de zéro émission en 2035. Selon leurs estimations, une réduction trop progressive de la production thermique pourrait provoquer la perte d’environ 1 million d’emplois en Europe et une chute de près de 90 milliards d’euros de valeur ajoutée, faute de visibilité suffisante pour investir.
Impact sur les investissements et la filière batteries
Un assouplissement trop marqué de la règle risquerait de décourager les investissements dans la modernisation des lignes de production et dans la batterie. La France, par exemple, se positionne déjà pour capter environ 25 milliards d’euros dans la production de cellules, de modules et de raffinage du lithium. Retarder la transition, c’est laisser davantage d’espace à des concurrents asiatiques déjà solidement implantés sur l’ensemble de la chaîne de valeur.
Perte d’emplois et créations en retour
Le basculement vers l’électrique menace environ 630 000 emplois à l’échelle européenne, principalement dans la motorisation et la sous‑traitance mécanique traditionnelle. Mais la même transition pourrait créer près de 580 000 nouveaux postes dans la batterie haute tension, l’infrastructure de recharge, les logiciels embarqués et les services de mobilité. L’enjeu n’est donc pas de savoir si l’emploi se perd ou se crée, mais de gérer le rythme et la qualité de cette reconversion.
Géopolitique de la chaîne de valeur
Les terres rares et métaux stratégiques, essentiels à la fabrication des batteries et des moteurs électriques, sont en grande partie contrôlés par la Chine. Cette dépendance à l’approvisionnement chinois expose la filière européenne à des risques de tensions commerciales, de ruptures logistiques et de pression sur les prix. La production domestique de batteries, qui représente près de 40 % de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique, devient ainsi un enjeu de souveraineté industrielle autant qu’un pari environnemental.
Ce que la contestation révèle
Le bras de fer autour de la neutralité technologique met en lumière des tensions profondes entre ambition climatique, compétitivité industrielle et équité sociale. Si l’objectif 2035 agit comme un levier d’investissement et de planification, un compromis trop permissif risquerait de ralentir l’innovation et d’étouffer la jeune filière européenne des batteries.
La fragilité de la compétitivité européenne
Depuis deux décennies, une partie de la production automobile s’est déplacée vers des pays à bas coûts, au sein comme en dehors de l’UE. La production française de véhicules a reculé d’environ 40 % par rapport à 2019, rendant la reconstruction d’une chaîne de valeur robuste et intégrée d’autant plus difficile. Sans stratégie claire, l’Europe pourrait se retrouver simple assembleur de technologies conçues ailleurs.
La nécessité d’une stratégie de transition durable
La France et plusieurs pays nordiques montrent qu’une ligne politique ferme peut déclencher des investissements massifs dans la recherche et le développement de technologies propres. Mais cette fermeté doit s’accompagner d’une stratégie lisible de recalibration de la filière, pour éviter un déplacement de la production vers l’est de l’Europe ou vers l’Asie. Sans accompagnement financier, social et territorial, la transition risquerait d’accentuer les fractures régionales déjà existantes.
Quel avenir pour les constructeurs ?
Les grands noms européens, tels que BMW, Volkswagen ou Renault, doivent désormais concevoir des modèles conciliant efficacité énergétique, maîtrise des coûts et compatibilité avec des infrastructures encore hétérogènes. L’essor possible des e‑fuels et des biocarburants pourrait offrir une voie intermédiaire sur certains marchés, en particulier dans les zones rurales ou mal desservies par la recharge rapide. À court terme, la crédibilité de ces options conditionnera la capacité des marques à conserver leurs parts de marché sans renoncer aux objectifs climatiques.
La crise actuelle, loin de se réduire à un choix de technologie, révèle un équilibre incertain entre durabilité, compétitivité et responsabilité sociale. La manière dont l’Europe tranchera entre fermeté et flexibilité définira non seulement l’avenir de son industrie automobile, mais aussi la place qu’elle entend occuper dans la prochaine décennie énergétique.
