L’Union européenne maintient son cap vers l’interdiction des véhicules thermiques en 2035, malgré les avertissements répétés de l’industrie automobile. Les constructeurs, réunis au sein de l’ACEA, jugent cet objectif « inatteignable » et alertent sur les risques économiques, tandis que Bruxelles défend une stratégie climatico-industrielle non-négociable. Entre enjeux environnementaux, défis technologiques et guerre d’influence, la transition vers le 100 % électrique divise plus que jamais.
À retenir
- 15 % des voitures neuves vendues en UE en 2024 sont électriques, loin des 100 % visés pour 2035.
- L’ACEA et des dirigeants comme Ola Källenius (Mercedes-Benz) ou Antonio Filosa (Stellantis) estiment que le rythme actuel rend l’objectif irréaliste sans ajustements.
- La Commission européenne refuse de reculer, arguant des bénéfices climatiques et sanitaires (dizaines de milliers de décès évités par la réduction de la pollution).
- Une clause de revoyure en 2026 pourrait permettre des assouplissements, notamment pour les petits véhicules ou les carburants alternatifs.
- Les investissements dans les batteries (170 milliards d’euros prévus d’ici 2030) et les emplois (1 million créés selon Transport & Environment) dépendent du maintien de l’objectif.
- La dépendance à la Chine (47 % du marché des véhicules plug-in en 2024) et la concurrence américaine (97 milliards d’investissements entre 2021-2023) fragilisent la position européenne.
- Les bornes de recharge restent insuffisantes dans plusieurs États membres, freinant l’adoption massive.
- Les e-carburants et les hybrides sont proposés comme solutions transitoires, mais leur efficacité énergétique (20-30 %) est bien inférieure à celle des véhicules électriques (~90 %).
2035 : un objectif climatico-industriel sous tension
L’UE campe sur ses positions malgré les critiques du secteur
Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, a réaffirmé en 2024 que l’interdiction des moteurs thermiques en 2035 était « non-négociable ». Ce choix s’inscrit dans le règlement (UE) 2019/631, qui vise une réduction de 55 % des émissions de CO₂ d’ici 2030 et la neutralité climatique en 2050. Pour Bruxelles, cette mesure n’est pas seulement environnementale : elle constitue aussi une stratégie industrielle pour positionner l’Europe comme leader des technologies propres.
Les arguments avancés reposent sur des bénéfices tangibles. Selon la Commission, le maintien de l’objectif permettrait d’éviter des dizaines de milliers de décès prématurés liés à la pollution atmosphérique. Les véhicules électriques émettent jusqu’à 70 % de CO₂ en moins sur leur cycle de vie par rapport aux thermiques, un atout majeur pour atteindre les accords de Paris. Pourtant, cette fermeté irrite une partie de l’industrie.
Certains constructeurs, comme Audi ou Volvo Cars, soutiennent la réglementation. Rouvrir le débat serait contre-productif et détournerait les ressources de la production à grande échelle de véhicules électriques, a déclaré Gernot Döllner, patron d’Audi. À l’inverse, BMW a proposé de repousser l’échéance à 2050, qualifiant l’interdiction de 2035 de « grosse erreur ».
Les constructeurs en ordre dispersé : entre résistance et adaptation
L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) et l’organisation des équipementiers CLEPA ont unifié leur voix pour dénoncer un « précipice réglementaire ». Avec seulement 15 % de parts de marché pour les électriques en 2024 (9 % pour les camionnettes), ils estiment impossible d’atteindre 100 % en dix ans. Ola Källenius, PDG de Mercedes-Benz et président de l’ACEA, a prévenu d’un « effondrement du marché » si la mesure était appliquée sans flexibilité, poussant les consommateurs à acheter des véhicules thermiques avant l’interdiction.
Les critiques portent aussi sur les chaînes d’approvisionnement. L’Europe dépend à 90 % de la Chine pour les batteries, une fragilité stratégique en cas de tensions commerciales. Les tarifs douaniers américains (via l’Inflation Reduction Act) compliquent par ailleurs l’exportation des véhicules européens vers les États-Unis, réduisant les marges des constructeurs.
Face à ces pressions, la Commission a consenti un examen anticipé des réglementations CO₂ en 2025 (au lieu de 2026). Une nouvelle catégorie pour les petits véhicules électriques (moins de 25 000 €) pourrait bénéficier de taxes réduites et de crédits CO₂ supplémentaires, afin de stimuler la demande pour des modèles abordables fabriqués en Europe.
Une clause de revoyure en 2026 pour ajuster le tir
Prévue dans le texte initial, cette clause doit permettre d’évaluer les progrès réalisés et, le cas échéant, d’introduire des mécanismes de flexibilité. Antonio Filosa, patron de Stellantis, a souligné que les objectifs de 55 % de réduction des émissions d’ici 2030 étaient déjà « non réalistes tels que définis ». L’enjeu sera de concilier ambition climatique et réalité industrielle, sans sacrifier la compétitivité européenne.
Transition électrique : entre opportunités économiques et risques industriels
Un million d’emplois en jeu d’ici 2035
Une étude menée par Transport & Environment (T&E) et le Boston Consulting Group (BCG) révèle que le maintien de l’objectif 2035 pourrait créer plus d’un million d’emplois dans la filière électrique. À l’inverse, un abandon coûterait 90 milliards d’euros à l’économie européenne et menacerait 1 million d’emplois d’ici 2035. La fabrication de batteries à elle seule pourrait générer 100 000 postes supplémentaires d’ici 2030, tandis que les infrastructures de recharge en créeraient 120 000.
L’adhésion à l’objectif, couplée à des stratégies industrielles solides, pourrait relancer la production automobile européenne à 16,8 millions de véhicules par an, soit une hausse de 11 % de la valeur économique du secteur d’ici 2035. Les investissements dans les véhicules électriques ont déjà bondi, passant de 3,2 milliards d’euros à 60 milliards après 2020. Plus de 50 gigafactories sont prévues en Europe d’ici 2030, nécessitant 170 milliards d’euros d’investissements.
La Chine et les États-Unis menacent la compétitivité européenne
L’Europe fait face à une double pression : la concurrence chinoise et les subventions américaines. En 2024, la Chine représentait 47 % du marché mondial des véhicules plug-in, contre seulement 24 % pour l’Europe. Les constructeurs chinois, comme BYD ou SAIC, inondent le marché avec des modèles compétitifs, tandis que les États-Unis attirent les investissements grâce à l’Inflation Reduction Act (97 milliards d’euros entre 2021 et 2023, contre 70 milliards en Europe).
L’ACEA met en garde contre un démantèlement partiel de l’industrie si les objectifs ne sont pas ajustés. Robin Loos, de l’organisation de consommateurs BEUC, critique cependant l’appel de dernière minute des constructeurs, y voyant un manque d’anticipation. Volkswagen, par exemple, est mal positionné pour respecter les règles CO₂ de 2025, preuve selon lui que certains groupes ont sous-estimé la transition.
Le risque d’un effet domino sur les chaînes d’approvisionnement
Une réduction drastique de la production européenne aurait des répercussions en cascade. Les équipementiers, comme Schaeffler, dépendent des volumes des constructeurs. Une baisse de la demande entraînerait des fermetures d’usines et des licenciements massifs, notamment dans les régions spécialisées dans les moteurs thermiques (Allemagne, France, Italie). La sécurité économique de l’UE en sortirait affaiblie, au moment où la guerre en Ukraine et les tensions commerciales exacerbent les vulnérabilités industrielles.
L’abordabilité et les infrastructures : deux défis majeurs
Malgré les progrès, le prix reste un frein. Les véhicules électriques devraient devenir moins chers que les thermiques d’ici 2028, avec une douzaine de modèles à moins de 25 000 € prévus entre 2024 et 2027. Mais en 2024, le différentiel de coût initial (hors aides) reste significatif pour de nombreux ménages.
Autre obstacle : le réseau de recharge. Bien que l’UE impose une couverture des autoroutes par des bornes rapides d’ici 2025, les disparités entre États membres persistent. La Slovaquie, la Hongrie ou la Roumanie accusent un retard critique, limitant l’adoption dans ces pays. Sans une accélération des déploiements, la transition risque de rester inégale, creusant les écarts entre l’Europe de l’Ouest et l’Europe de l’Est.
Carburants alternatifs et flexibilité : une porte de sortie controversée
Les e-carburants, une solution transitoire ou un leurre ?
Certains constructeurs, comme Mercedes-Benz ou BMW, plaident pour une approche « technologiquement neutre », intégrant les hybrides, les prolongateurs d’autonomie, l’hydrogène et les carburants synthétiques (e-carburants). L’UE a déjà prévu une exception pour ces derniers dans ses règles de 2035. Pourtant, leur efficacité est largement contestée.
Un moteur à combustion interne n’a qu’un rendement de 20 à 30 %, contre près de 90 % pour un moteur électrique. Utiliser de l’électricité pour produire des e-carburants, puis les transporter et les brûler, est une aberration énergétique. Mieux vaut l’injecter directement dans une batterie, explique un rapport de Transport & Environment. Malgré cela, Ola Källenius a suggéré que l’UE se concentre sur des incitations fiscales et une électricité abordable aux bornes, plutôt que sur une interdiction pure et simple.
Les hybrides et l’hydrogène : des compléments, pas des alternatives
Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) sont souvent présentés comme une solution intermédiaire. Pourtant, leur bilan environnemental dépend fortement de leur usage : roulés majoritairement en mode thermique, ils émettent presque autant qu’un véhicule essence. Quant à l’hydrogène, son développement reste limité aux véhicules lourds (camions, bus) en raison de son coût et de son rendement énergétique médiocre.
La Commission a cependant ouvert la porte à des ajustements :
- Un examen des réglementations CO₂ avancé à 2025 (au lieu de 2026).
- Des incitations pour les petits véhicules électriques (moins de 25 000 €).
- La création de groupes de travail sur les technologies alternatives pouvant contribuer à l’objectif 2035.
Le piège de la « neutralité technologique »
Derrière l’appel à la flexibilité se cache une stratégie de certains constructeurs pour reporter les investissements dans l’électrique. Volvo Cars et Audi ont ainsi mis en garde contre une réouverture du débat, qui ralentirait la transition au lieu de l’accélérer. Pour les ONG, comme Transport & Environment, cette approche risquerait de verrouiller l’Europe dans des technologies obsolètes, au moment où la Chine et les États-Unis accélèrent sur le tout-électrique.
Environnement et santé publique : les arguments massue de Bruxelles
Le transport, premier émetteur de CO₂ en Europe
Le secteur des transports représente 29 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE, dont la moitié provient des voitures et camionnettes. Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, l’élimination progressive des carburants fossiles est indispensable. Les véhicules électriques, même en incluant leur production, émettent 50 à 70 % de CO₂ en moins sur leur cycle de vie que les thermiques.
Un rapport de la Commission estime que le maintien de l’objectif 2035 permettrait d’éviter l’émission de plus de 500 millions de tonnes de CO₂ entre 2035 et 2050. À titre de comparaison, c’est l’équivalent des émissions annuelles de la France. Sans cette mesure, l’UE devrait compenser par des efforts supplémentaires dans d’autres secteurs (industrie, agriculture), jugés plus coûteux et moins efficaces.
La pollution de l’air, un coût sanitaire sous-estimé
Au-delà du climat, la transition électrique aurait un impact majeur sur la santé publique. Les particules fines et le dioxyde d’azote (NO₂) émis par les moteurs thermiques sont responsables de plus de 300 000 décès prématurés par an en Europe. Une étude publiée dans The Lancet en 2023 estime que l’interdiction des véhicules thermiques pourrait réduire ce chiffre de 40 % d’ici 2040.
Les gains seraient particulièrement sensibles dans les zones urbaines, où la concentration de polluants dépasse souvent les seuils recommandés par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Paris, Milan ou Bruxelles pourraient ainsi voir leur qualité de l’air s’améliorer significativement, réduisant les cas d’asthme, de cancers du poumon et de maladies cardiovasculaires.
Un levier pour l’innovation et l’autonomie stratégique
Pour la Commission, la transition électrique n’est pas seulement une contrainte, mais une opportunité industrielle. En misant sur les batteries, les bornes de recharge et les véhicules connectés, l’Europe pourrait réduire sa dépendance aux importations de pétrole (80 % de ses besoins sont couverts par des pays tiers) et créer des champions technologiques.
Des projets comme la European Battery Alliance (visant 90 % d’autonomie en batteries d’ici 2030) ou les corridors de recharge transfrontaliers illustrent cette volonté. Reste à savoir si l’Europe parviendra à concilier ambition climatique, compétitivité industrielle et justice sociale, sans sacrifier l’un de ces piliers.
