Les projets de recharge des camions électriques sont confrontés à des années d’attente pour obtenir l’énergie dont ils ont besoin. Les défenseurs des transports propres affirment que les régulateurs doivent pousser les entreprises de distribution d’électricité à accélérer le processus.
Dans toute la Californie, les entreprises qui tentent de construire des stations de recharge pour les camions électriques apprennent qu’il leur faudra des années, voire une décennie, pour obtenir l’électricité dont elles ont besoin, parce que les services publics ne parviennent pas à développer le réseau assez rapidement pour répondre à la demande. Cela pose un problème majeur à un État qui souhaite assainir son secteur des transports routiers. La Californie s’est fixé les objectifs les plus ambitieux du pays en matière d’électrification des camions, et les délais de mise en conformité approchent à grands pas. Les législateurs de l’État ont adopté deux lois l’année dernière – SB 410 et AB 50 – ordonnant aux régulateurs de trouver des moyens d’accélérer le processus visant à fournir aux clients des services publics l’électricité dont ils ont besoin, et la semaine dernière, la California Public Utilities Commission (CPUC) a publié une décision censée fixer des délais pour ce travail. Mais les sociétés de recharge, les fabricants de camions électriques et les défenseurs de l’environnement ne sont pas satisfaits de ce résultat. Selon eux, la décision ne fait pratiquement rien pour inciter les services publics à agir plus rapidement ou à travailler plus dur pour desservir les centres de recharge massifs prévus dans tout l’État : « Il est choquant de voir à quel point la commission n’a pas fait grand-chose. Elle a essentiellement adopté des délais de statu quo dans tous les domaines », a déclaré Sky Stanfield, un avocat travaillant avec l’Interstate Renewable Energy Council (IREC), un groupe de défense des énergies propres à but non lucratif. La lutte de la Californie pour résoudre ce problème soulève des doutes non seulement sur la capacité de l’État à atteindre ses propres objectifs climatiques, mais aussi sur la possibilité d’atteindre les objectifs d’électrification des poids lourds. Les États du nord-est des États-Unis et du nord-ouest du Pacifique qui se sont fixé des objectifs en matière d’électrification des transports devront également construire des systèmes de recharge à l’échelle du mégawatt le long des autoroutes. Ces projets nécessiteront également des améliorations de la capacité du réseau dont la planification et la construction prennent beaucoup plus de temps que les sites de recharge pour les véhicules de tourisme. Stanfield et l’IREC estiment que la décision de la CPUC est inadéquate et va à l’encontre d’instructions claires de la loi californienne. Le SB 410 ordonne à la CPUC d’élaborer des réglementations qui « améliorent la vitesse à laquelle les mises sous tension et les mises à niveau des services sont effectuées » et poussent les grandes entreprises de services publics de l’État à moderniser leurs réseaux « à temps pour atteindre les objectifs de décarbonisation de l’État », mais les objectifs de l’État en matière de camions électriques ne seront tout simplement pas atteints si les stations de recharge ne sont pas construites plus rapidement, a déclaré M. Stanfield. Personne n’achètera un camion électrique sophistiqué coûtant plus de 100 000 dollars s’il ne peut pas le recharger ». L’IREC n’est pas le seul à partager ce point de vue. Powering America’s Commercial Transportation (PACT), un consortium de grandes entreprises de recharge et de fabrication de VE, a écrit dans ses commentaires à la CPUC que la décision « n’est conforme ni aux exigences ni à l’intention législative » de la loi. PACT a demandé à la CPUC de fixer un délai maximum de deux ans pour que les services publics construisent de nouvelles sous-stations et réalisent les mises à niveau plus complexes du réseau requises par les grands dépôts de recharge de VE.
Au lieu de cela, la CPUC a simplement demandé à Pacific Gas and Electric (PG&E), Southern California Edison (SCE) et San Diego Gas & Electric (SDG&E) d’indiquer combien de temps ces grands projets de réseau « en amont » prennent aujourd’hui, puis a utilisé la moyenne inférieure de ces données historiques pour fixer des délais maximums que les services publics devraient respecter à l’avenir. Ces délais sont beaucoup trop longs, selon les fabricants de camions électriques, les développeurs de projets de recharge et les défenseurs des transports propres. Ils s’étendent de près de deux ans pour l’amélioration des circuits de distribution et de près de trois ans pour l’amélioration des sous-stations à près de neuf ans pour la construction des nouvelles sous-stations dont les services publics disent avoir besoin pour alimenter les dépôts de recharge de camions actuellement en cours de construction.
« Les camions peuvent être fabriqués par les équipementiers et livrés environ six mois après la réception d’une commande », a déclaré M. Quevedo dans un communiqué de presse. témoignage devant la CPUC. Mais les flottes ne commanderont pas de camions si elles n’ont pas la certitude que l’infrastructure du réseau électrique sera construite et mise sous tension lorsque les camions seront livrés ».
L’augmentation de la capacité du réseau des services publics prend de sept à 10 ans à « planifier, concevoir, budgétiser, construire et mettre sous tension », a-t-il déclaré. À moins que ces augmentations de capacité ne puissent être accélérées de manière significative, « les camions électriques deviennent des actifs échoués coûteux, incapables de se recharger », a-t-il déclaré.
Pourquoi il est si difficile d’accélérer les mises à niveau coûteuses du réseau électrique
Les principaux services publics californiens ont un point de vue différent. Elles ont fait valoir dans commentaires à la CPUC qu’il peut être difficile, voire impossible, d’avancer plus rapidement sur des travaux aussi complexes.
Tout d’abord, comme l’ont souligné les compagnies d’électricité, nombre des éléments susceptibles de ralentir les grands projets de réseau échappent à leur contrôle. Dans un document déposé auprès de la CPUC, PG&E a noté que « un projet d’amélioration de la capacité peut être confronté à un délai prolongé en raison de la longueur des évaluations environnementales et des processus d’autorisation, et un autre peut rencontrer des difficultés pour acquérir des matériaux en temps voulu en raison de problèmes de fabrication ».
IRECStanfield, de l’IREC, a admis que les retards en matière d’équipement et les examens environnementaux et d’autorisation sont des obstacles qui empêchent d’avancer plus rapidement. « Mais nous devons l’accélérer si nous voulons atteindre nos objectifs en matière de climat, si nous voulons que les fabricants construisent des camions propres ».
Le défi est encore plus grand lorsqu’il s’agit d’apporter des changements majeurs au réseau en prévision de l’explosion de la demande d’électricité en provenance de l’Union européenne. EV charge : le coût impliqué.
« Le manque de financement est le principal obstacle à la croissance prévue de la charge », a déclaré M. Berry de Terawatt.
Les services publics californiens dépensent déjà plus qu’ils ne l’ont jamais fait pour leurs réseaux électriques, et ce pour de multiples raisons. Elles répercutent les coûts des investissements destinés à renforcer le réseau et à intégrer de nouvelles énergies propres dans le système électrique sur les clients, sous la forme de tarifs d’électricité qui sont aujourd’hui les plus élevés de la partie continentale des États-Unis.
L’augmentation des tarifs de l’électricité est une crise économique et politique en Californie. Ces dernières années, les législateurs et les régulateurs se sont attachés à les empêcher d’augmenter davantage. Toutes les propositions susceptibles d’augmenter encore les factures des clients sont confrontées à une bataille acharnée, y compris les projets de construction d’infrastructures de réseau pour les centres de recharge des camions électriques.
SB 410 donne à l CPUC de permettre aux entreprises de services publics d’augmenter leurs dépenses afin de respecter des délais plus serrés pour la mise en service des chargeurs de véhicules électriques. Mais le projet de loi demande également aux régulateurs de soumettre ces demandes à une « comptabilité extrêmement stricte ».
PG&E était le a été le premier service public à soumettre des un mécanisme de tarification en vertu de la SB 410 au début de cette année. Le réseau Utility Reform Network (TURN), un groupe de défense des contribuables, a rapidement déposé une demande d’autorisation de mise sur le marché. commentaires protestant contre le projet de l’entreprise de créer un réseau de distribution d’électricité. « compte d’équilibrage » qui lui permettrait de récupérer jusqu’à4 Les dépenses supplémentaires liées à l’énergisation de la part des clients s’élèveront à plus d’un milliard d’euros – une structure qui ne correspond pas à la norme de trois ans de l’UE. « Le processus de « rate case » pour les entreprises de services publics californiennes.
« PG&Les tarifs et les factures d’électricité d’E sont désormais si élevés qu’ils menacent l’accès aux services énergétiques essentiels qui sont indispensables à la survie de la société. PG&E et la réalisation des objectifs de décarbonisation de l’État, qui reposent en partie sur le choix des clients d’électrifier les bâtiments et les véhicules, » TURN a écrit dans ses commentaires.
TURN veut le CPUC de limiter le champ d’application de la SB 410Les dispositions relatives au recouvrement des coûts supplémentaires de la « des travaux spécifiques nécessaires à la réalisation d’une demande de connexion individuelle d’un client », plutôt que le type d’investissements proactifs en amont du réseau que les défenseurs de la recharge des camions appellent de leurs vœux. TURN préféreraient que ces projets restent dans le cadre des affaires tarifaires générales, les procédures tentaculaires qui déterminent combien les services publics dépensent pour leurs réseaux.
Mais il faut parfois jusqu’à cinq ans pour passer de l’identification d’analyses plus larges, à l’échelle du système, de l’augmentation de la demande d’électricité à l’obtention de l’autorisation réglementaire de construire la coûteuse infrastructure de réseau nécessaire pour répondre à ces besoins croissants. Selon les défenseurs de la tarification, ce délai est trop long pour résoudre le problème.
Dans le même temps, les défenseurs des contribuables contestent les efforts déployés par les compagnies d’électricité pour élargir la portée de leurs plans à plus grande échelle afin de répondre aux besoins imminents en matière d’électricité. EV les besoins en matière de recharge. Dans le cadre de l’initiative SCEL’actualité de la dossier tarifaire général, TURN et le Public Advocates Office de la CPUC (PAO), qui a pour mission de protéger les consommateurs, protestent contre le fait que la compagnie d’électricité surestime les sommes qu’elle doit dépenser pour préparer son réseau aux besoins croissants en matière de recharge des véhicules électriques.
Terawatt et d’autres développeurs de systèmes de recharge et fabricants de camions électriques soutiennent au contraire que la compagnie d’électricité ne prévoit pas de dépenser suffisamment d’argent au cours des trois prochaines années. Dans son témoignage sur le dossier tarifaire, M. Berry, de Terawatt, s’est plaint de ce qui suit TURN et PAO Les autorités de l’État et des services publics contestent les prévisions des services publics et de l’État concernant les besoins futurs en matière de tarification, qui reposent sur des données obsolètes, et le fait de ne pas approuver la demande de financement des services publics aura pour conséquence « de faire en sorte que la Californie n’atteigne pas ses objectifs en matière de véhicules à zéro émission ».
Les défenseurs de la recharge ont également demandé à la CPUC de créer une procédure réglementaire distincte pour prendre en compte les besoins de développement du réseau induits par les projets de recharge à grande échelle. Mais la CPUC a rejeté ce concept dans sa décision de la semaine dernière, déclarant que « le traitement préférentiel basé sur le type de projet est interdit par la loi californienne ».
Trouver un moyen de planifier le réseau en prévision des besoins importants en matière de recharge
Tous ces impératifs contradictoires laissent le CPUC à des choix difficiles pour combler l’écart entre les besoins en matière de recharge et les plans de développement du réseau, a déclaré le président de la Cole Jermynavocat à l’Environmental Defense Fund (EDF).
Le CPUC « peut et doit faire plus ici. Je ne pense pas que les délais qu’ils ont fixés ici soient aussi rigoureux qu’ils auraient pu l’être », a déclaré M. Jermyn.
En même temps, « la Commission a eu un travail incroyablement difficile. Les objectifs ne sont pas faciles à fixer, et elle disposait d’un délai très court pour y parvenir ».
C’est pourquoi de nombreux groupes ont demandé à la CPUC d’axer sa prochaine phase de travail sur la mise en œuvre de la SB 410 et AB 50 sur une question clé : l’alignement de la planification du réseau et de l’utilisation de l’énergie. EV les besoins en matière de charge.
« Une partie du travail consiste à déterminer à quoi ressemble cette planification proactive », a déclaré M. Jermyn. « Le service public ne peut pas attendre que les clients viennent les voir et leur disent, ‘Nous avons besoin de 5 mégawatts de capacité ». Ils doivent se projeter dans l’avenir et commencer à préparer de manière proactive leurs réseaux de distribution à toute cette électrification ».
En même temps, « comment équilibrer ce besoin de planification et d’investissement proactifs avec les investissements des contribuables en cours de route pour s’assurer qu’il ne s’agit pas de construire des actifs qui ne seront pas utilisés et qui finiront sur les factures de quelqu’un ? ». a demandé M. Jermyn. Ce sera compliqué, mais, a-t-il ajouté, « Je pense que c’est faisable – surtout pour un État qui a des objectifs aussi clairs ».
SB 410 a également demandé expressément à l CPUC de prendre en compte les objectifs de décarbonisation de la Californie dans la lutte contre les retards d’énergisation – mais la décision de la semaine dernière « a été relativement silencieux sur cette question », a déclaré M. Jermyn.
« Nous pensons qu’il est extrêmement important que cette question soit abordée lors de la prochaine phase de la procédure, car elle ne l’a pas été lors de la première », a-t-il déclaré. « Nous ne savons pas si les délais qu’ils ont fixés permettent d’atteindre cet objectif ou non. Nous devrions déterminer si c’est le cas.
EDF plaide depuis des années en faveur d’une que les services publics et les régulateurs approuvent les dépenses liées au réseau avant les EV de recharge, en notant que ces dépenses finiront par réduire les coûts pour les clients des services publics à long terme.
En effet, les services publics californiens ne réalisent pas de bénéfices directement grâce aux ventes d’électricité. Au contraire, leurs tarifs sont structurés de manière à rembourser leurs coûts d’exploitation. Un plus grand nombre de clients achetant plus d’électricité peut répartir les coûts de collecte de l’argent dont les services publics ont besoin pour fonctionner et investir dans l’infrastructure, ce qui peut réduire les tarifs par kilowattheure que les services publics doivent percevoir dans les années à venir.
Ce n’est pas seulement un problème californien. Près d’une douzaine d’États, dont le Massachusetts, le New Jersey, New York, l’Oregon, le Vermont et l’État de Washington, ont mis en place un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. ont adopté des règles avancées pour les camions propres. Ces règles ne sont pas aussi agressives que celles de la Californie, mais pour les respecter, il faudra relever les mêmes défis en matière de planification proactive du réseau.
Ashley de Voltera s’inquiète du fait que la CPUCLa décision de la CPUC pourrait créer un mauvais précédent pour d’autres régulateurs d’État dans ce domaine. « La Commission a un travail très difficile. Elle est chargée d’une politique et d’une exécution très complexes », a-t-il déclaré. « Et en fin de compte, ils ont des mandats primordiaux, y compris l’accessibilité financière pour les contribuables », qui compliquent la tâche.
Mais la Californie a aussi « les cibles, les objectifs et les exigences statutaires les plus agressifs concernant non seulement l’électrification des transports, mais aussi l’électrification d’autres segments » de l’économie, a-t-il déclaré. « Si la Californie ne fait pas ce qu’il faut, qui le fera ? »
