Pourquoi les camions autonomes sont plus compliqués que prévu

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On pourrait penser que les camions à 18 roues sans conducteur sont plus faciles à mettre en œuvre que les voitures particulières à conduite autonome. Après tout, si vous avez un véhicule autonome, les longs tronçons d’autoroute constituent un cas d’utilisation plus sûr et plus accessible que les rues encombrées des villes, n’est-ce pas ?

Si c’est le cas, vous n’êtes pas le seul à penser ainsi. Mais comme d’autres qui ont fait cette erreur, vous avez malheureusement tort. Il s’avère que c’est beaucoup plus difficile que ce à quoi beaucoup s’attendaient.

Aurora Innovation Inc. est l’une des entreprises qui mènent la charge ces jours-ci, avec des camions d’essai sans conducteur qui circulent actuellement sur les routes. Elle a des camions d’essai sans conducteur sur la route en ce moment. a récemment levé près d’un demi-milliard de dollars alors qu’elle prépare le lancement commercial de sa technologie d’ici la fin de l’année. Pourtant, il n’a pas été facile pour Aurora d’en arriver là, bien qu’elle ait été fondée et que son personnel soit composé de vétérans de Waymo (Google), d’Uber, de Tesla et d’autres entreprises.

Si Tesla fait les gros titres cette semaine, son PDG Elon Musk cherchant à expliquer pourquoi il mise sur l’autonomie, ce n’est pas le seul acteur à essayer de « résoudre » le problème des véhicules autopilotés. Lors d’une apparition dans l’émission Pivot avec la journaliste Kara Swisher et le professeur et investisseur en capital-risque Scott Galloway, Chris Urmson, cofondateur d’Aurora, a expliqué les défis auxquels est confronté cet espace en particulier.

Il convient d’ajouter que Chris Urmson et Aurora sont bien placés pour le savoir. Il a cofondé Aurora avec Sterling Anderson, l’ancien directeur de Tesla Autopilot, et Drew Bagnell, l’ancien responsable de l’autonomie chez Uber. Il est également titulaire d’un doctorat en robotique de l’université Carnegie Mellon et a dirigé les équipes DARPA Grand Challenge de l’école il y a vingt ans.

Donc, oui, c’est un expert en la matière. Dans l’émission Pivot, il aborde très franchement les défis auxquels est confronté l’espace autonome en général, sans parler du transport routier. Si vous souhaitez écouter l’enregistrement ci-dessous, Urmson intervient au bout de 40 minutes environ.

« L’imagination est plus viscéralement captée par l’espace robotaxi, n’est-ce pas ? C’est là que j’ai travaillé pendant longtemps et les gens peuvent s’y identifier d’une manière qu’ils n’associent pas vraiment au camionnage longue distance », a-t-il déclaré.

Interrogé sur les obstacles qui existent dans ce domaine, il a ajouté : « À un moment donné, nous avons réalisé qu’il était difficile de fabriquer des voitures autonomes. C’est pourquoi un certain nombre d’entreprises se sont lancées dans ce secteur en se disant : « Oh, nous allons simplement faire du camionnage. C’est tellement plus facile parce que, vous savez, les autoroutes sont droites et il ne se passe pas grand-chose ». Et il s’est avéré qu’elles étaient mal informées ».

M. Urmson admet que lorsqu’une voiture sans conducteur circule dans une ville – où le Cruise de General Motors et même le robotaxi occasionnel de Waymo ont connu des incidents très médiatisés au cours des dernières années – il y a « plus de choses avec lesquelles interagir ». Les constructions, les piétons, les cyclistes, les autres voitures, etc.

« Mais lorsque vous roulez à 15 miles à l’heure, vous pouvez vous arrêter dans un rayon de 15 pieds », a déclaré M. Urmson. « En revanche, si vous roulez sur l’autoroute, vous ne pouvez pas vous arrêter pour une seule chose et il vous faut 150 ou 200 mètres pour vous arrêter. L’énergie cinétique impliquée par un camion de 70 000 livres roulant à 70 miles à l’heure est donc complètement différente. Les gens ont donc sous-estimé la difficulté du problème technologique ».

M. Urmson a ajouté que de nombreuses entreprises du secteur du camionnage automatisé – il ne les nomme pas, mais elles comprennent Embark, TuSimple et Waymo-ont soit quitté ce domaine, soit déménagé hors des États-Unis. Certains concurrents « n’ont pas vraiment compris l’investissement stratégique que vous deviez faire », a-t-il déclaré. Pour Aurora, cela incluait son système LIDAR, qui, selon M. Urmson, « nous permet de voir beaucoup plus loin que vous ne pouvez le faire ou que n’importe lequel des Robotaxi, nous pensons, ne peut le faire ».

M. Urmson a évoqué un défi auquel est confronté l’ensemble du secteur des véhicules autonomes : la réglementation. À l’heure actuelle, les lois relatives aux voitures sans conducteur, aux robotsaxis, aux camions d’essai, etc. sont disparates d’un État à l’autre. Techniquement, Aurora peut opérer dans 44 États américains, mais comme il s’agit d’une question de commerce interétatique, il aimerait qu’une norme fédérale appropriée soit établie pour la technologie – une norme de l’Union européenne. problème récurrent pour tous les acteurs de l’espace.

Ce manque de réglementation explique également pourquoi les services de robotaxi comme Waymo et Cruise ne fonctionnent que dans certains endroits, ou pourquoi le système automatisé de niveau 3 de Mercedes-Benz ne peut être utilisé qu’en Californie et au Nevada sous certaines conditions. Quant à la technologie d’auto-conduite intégrale de Tesla, elle fait l’objet d’un certain nombre d’enquêtes réglementaires, de poursuites judiciaires et d’actions en justice. et même d’une enquête criminelle fédérale. Ce système repose sur des caméras et l’IA, et non sur le LIDAR, mais le cofondateur d’Urmson, M. Anderson, a récemment évoqué la différence qu’il voit entre les deux approches.

(Tesla) utilise une approche « train and pray » qui consiste à résoudre un problème en injectant davantage de données dans le système », a déclaré M. Anderson. « Nous pensons que cette approche est problématique dans un secteur où la sécurité est essentielle et où vous avez besoin de confiance et de preuves que vous avez réellement résolu le problème.

À l’heure actuelle, selon M. Urmson, Aurora fait circuler des camions sur des itinéraires allant de Dallas à Houston et de Fort Worth à El Paso. (Pour ceux qui ne connaissent pas la géographie du grand État du Texas, il s’agit de centaines de kilomètres). Il précise qu’il y a des accompagnateurs humains, « mais la plupart du temps, ils conduisent eux-mêmes ».

Ce n’est pas rien car, comme le souligne ce podcast, tout ce que vous voyez en ce moment dans la pièce où vous vous trouvez a probablement été transporté par camion à un moment ou à un autre. Le secteur américain du camionnage a transporté pour 987 milliards de dollars de marchandises brutes. l’année dernière. Et si l’approche d’Aurora en matière d’automatisation peut sembler être une mauvaise nouvelle pour ceux qui travaillent dans le secteur du camionnage – un emploi exigeant mais bien rémunéré qui permet d’accéder à la classe moyenne et qui n’exige pas de diplôme universitaire – l’industrie, elle, n’a pas besoin d’un diplôme universitaire. est confronté à une pénurie de chauffeurs depuis des années. L’automatisation de ce secteur pourrait ouvrir la voie non seulement à la technologie des voitures autonomes, mais aussi au maintien de l’appétit insatiable de l’Amérique pour les produits.

« Je pense que si vous conduisez un camion aujourd’hui et que vous voulez prendre votre retraite en conduisant un camion, vous pourrez le faire », a déclaré M. Urmson. « Mais dans l’intervalle, nous allons assister à une automatisation accrue du secteur de la logistique et, au fil du temps, il y aura de moins en moins de personnes qui feront ce travail.